5 diiselmootoriga seotud probleemi, mis ennustavad kulukaid remonditöid

Turuanalüütikud ja teised spetsialistid, lisaks mitmed autotootjad, ennustavad diiselmootorite ajastu lõppu. Sellele vaatamata on need siiski väga populaarsed ning paljud autojuhid ei suuda ette kujutada alternatiivse sõiduvahendi kasutamist. Diiselmootorite peamised eelised on elastsus, suur pöördemoment ja madal kütusekulu. Negatiivne külg on rikete parandamise kõrge maksumus, kuid õnneks aitab varajane diagnoos ja kiire hooldus halvimat vältida.

Kaasaegseid diiselmootoreid iseloomustavad head parameetrid, tõhusus ja ökonoomsus. Mootori jaoks sobiva pöördemomendi vahemik on väga lai, kuid keskmine on umbes 1500 pööret minutis. Taolised omadused avaldavad positiivset mõju dünaamikale, jõudlusele, ning kõige rohkem elastsusele ja kütusekulule, eriti pikematel vahemaadel. Linnaliikluses muutuvad eelnimetatud omadused vähem märgatavaks, kuid autojuhtide jaoks, kes peavad pidevalt sõitma kaua ja kaugele, on diiselmootoriga sõidukid ideaalsed.

 

 

Kahjuks on tänapäevaste diiselmootorite areng endaga kaasa toonud ka negatiivseid aspekte. Kallite remonditööde oht, eriti hooletu ja ebaõige kasutamise korral, kasvab uskumatult kiiresti. Väga paljud elemendid võivad puruneda ning üldjuhul usaldusväärse diiselmootori vastupidavus sõltub suurel määral juhist ja sellest, kui hästi ta oma auto eest hoolt kannab.
Seadmed on tihti temperamentsed, seega võib ka väike hooletusest või teadmatusest tingitud viga kaasa tuua kulukad rikked, eriti, kui esmaseid sümptomeid ignoreeritakse. Mis tõrgub kõige rohkem ja tekitab suurimad kulusid?

Heitgaaside puhastussüsteemid: DPF-filtrid, SCR

Tahkete osakeste filtrid ja muud heitgaaside puhastussüsteemid on tõeline nuhtlus paljude diiselautode omanike jaoks. Regulaarne pikkade vahemaade läbimine tagab tavaliselt sõiduki ootuspärase toimimise, kuid sagedased sõidud linnatingimustes toovad ruttu kaasa probleemid. Me räägime peamiselt kaasaegsetest diiselmootoritega autodest, mis on rangete heitkoguste standardite tõttu varustatud DPF-filtritega ja – enamasti viimastes mudelites – SCR-süsteemidega, mis vähendavad lämmastikoksiidi (NO) taset.

Siis, kui auto vananeb ja läbisõit suureneb, hakkab tahkete osakeste filter kuluma ning ummistub tahmaosakestega. Ummistunud filter vajab puhastamist ja aja jooksul lüheneb puhastustsüklite vaheline intervall. Filtri vananedes muutub auto aeglaseks, reaktsioon gaasipedaali vajutamisele hilineb, kütusekulu suureneb märkimisväärselt ning paljudel juhtudel erituvad väljalasketorust suitsupilved. Pikkadel vahemaadel on muutusi mõnikord raske märgata, kuid kui arvuti käivitab protsessi linnaoludes sõites, võib see põhjustada mitmeid probleeme. Sellisel juhul ei tohiks mootorit välja lülitada ning parim lahendus oleks sõita veidi kõrgematel pööretel. See ei ole alati võimalik – mõnikord katkestab juht protsessi tahtmatult. Juhul, kui regenereerimistsükkel pidevalt katkeb, võib filter täielikult ummistuda, ning sellisel juhul hakkab mootor töötama hädarežiimil. Mis on lahendus?

 

Juhul, kui pikema vahemaa läbimine ei aita või auto keeldub koostööd tegemast, võib lahenduseks olla nn sunnitud hooldusfiltri põletamine, mis läheb maksma umbes paarsada eurot. Samuti on soovitatav samal ajal õli vahetada. Muide, see protsess võib mootorit kahjustada, lisaks ei tööta see väga vanade või kahjustatud filtrite korral. Sellisel juhul on ainus lahendus vana filtri asendamine uuega. Kõige elementaarsema filtri võib soetada umbes 500 euroga. Keerukamad filtrid, mis on paigaldatud kaasaegsetesse autodesse, võivad maksta kuni 3000 eurot. Peale selle kasutatakse märgfiltrites (tavaliselt PSA tüüpi) spetsiaalset vedelikku, mis maksab rohkem kui 25 eurot liitri kohta. SCR süsteemide AdBlue vedelik on palju odavam – tavaliselt alla 2 euro liitri kohta.

Turbolaadur ja selle seadmed

Turbolaadur on veel üks element, mis on ebakorrektse käsitlemise suhtes väga tundlik. Turbolaaduri rikkeid võivad põhjustada mitmed tegevused. Näiteks, kui juht sõidab liiga kiiresti kohe pärast sõiduki käivitamist, ilma, et mootoril oleks piisavalt aega üles soojeneda. Kahjulik on ka see, kui sõidetakse liiga madalate pöörete arvuga ja kohe pärast dünaamilist sõitu lülitatakse mootor välja. Loomulikult võivad mängus olla ka muud tegurid, muu hulgas vigane disainilahendus, sobimatu seadistus või lihtsalt harilik kulumine. Probleemid võivad kimbutada ka turbolaaduri lisaseadmeid. Me räägime sellistest asjadest nagu rõhuandurid, sisselase ja aktivaator.

Juhul, kui turbolaadurit perioodiliselt kontrollitakse ja nõuetekohaselt kasutatakse, õnnestub tavaliselt suuremaid probleeme vältida. Oluline on ka potentsiaalsete defektide kiire avastamine, mis võimaldab aegsasti reageerida, st osad välja vahetada või parandada enne, kui tekib tõsine rike – näiteks, ventilaatori elementide sattumine mootorisse. Äärmuslikel juhtudel võib mootor täielikult hävida. Kui autol ei ole piisavalt võimsust, väljalasketorust eritub hallikas-sinist suitsu, mootoriõli tase langeb regulaarselt, palju õli jõuab vahejahuti sisse ning kiirendamisel on kuulda selget vilet või metalset müra, on viimane aeg kontrollida turbolaaduri seisukorda. Selle elemendi regenereerimine professionaalses teenindusjaamas maksab umbes 250 eurot (sõltuvalt mudelist). Uue turbiini ostmine läheb maksma umbes paar tuhat eurot.

Sissepritsesüsteem

Järgmine süsteem, mis võib puruneda mitte ainult kõrge vanuse, vaid ka kasutaja teadmatuse ja hooletuse tõttu. Pihustite otsi võivad kahjustada näiteks halva kvaliteediga kütus, hooldusjaama hooletus või agressiivsed programmid, mis on mõeldud mootori tehasevõimsuse tõstmiseks, nn chiptuning. Paljudes mootorites ummistuvad pihustiotsad täielikult metalliviilmetega, mis pärinevad sellistest kohtadest nagu kahjustatud kütusepump. Mõnikord purunevad süütepoolid, tekib probleeme juhtventiilidega või kütuse lekkimisega tihenditest (nn o-rõngad).

Kahjustatud pihustite esimene sümptom on see, et mootorit on palju raskem käivitada. Samuti võib märgata vibratsiooni, summutist väljuvat musta suitsu ja suuremat kütusekulu. Diagnostika läbiviimine on üsna keeruline ja ebausaldusväärne, sest mõõtetulemused võivad olla eksitavad. Parim lahendus on ülevoolu diagnostika spetsiaalse masina abil. Millised on remondikulud? See varieerub palju.

 

Vanemate, madalama rõhu all töötavate mudelite parandamine jääb tavaliselt 50 ja 150 euro vahemikku. Uuemaid lahendusi, eriti juhul, kui tegemist on piesoelektriliste pihustitega, peaksid puutuma ainult kvalifitseeritud mehaanikud, ning nad nõuavad selle eest tavaliselt väga suuri summasid. Ärge usaldage pihustite parandamist asjatundmatute isikute kätte, kes ei tee seda korralikult, kuid küsivad siiski kõrget hinda.

Swirl klapid ja EGR

Veel üks lahendus, mis teoorias peaks positiivselt mõjutama sõiduki ökonoomsust. Spetsiaalsed pöördklapid reguleerivad sisselaskesüsteemi ja panevad silindrisse jõudnud õhu ringi käima. See omakorda tähendab seda, et ilma koormata, st allamäge või püsikiirusel sõites, jõuab atmosfääri vähem kahjulikke aineid. Niikaua, kuni kõik on funktsionaalne ja suhteliselt uus, töötab süsteem ilma probleemideta. Kahjuks hakkab süsteem ajapikku ja läbitud kilomeetrite mõjul tõrkuma. Selle toimimist mõjutavad negatiivselt põlemata kütuse ja õli jäägid, mis kogunevad sisselaskesüsteemi ja võivad mehhanismi ummistada. See omakorda põhjustab mootori märgutule sisselülitumist ja hädarežiimi käivitumist. Veelgi enam, teatud mootorite puhul (näiteks 1,9l 16V Fiat / Opel / Saab) võib klapp lahti rebeneda ja mootori silindritesse sattuda. Selle tulemuseks on seadme tõsine ja tavaliselt pöördumatu kahjustumine.

Tavaliselt ilmneb mitmeid sümptomeid, millest ükski ei viita ainuüksi pöördklapi riketele. Enamikul juhtudest tekib probleeme mootori käivitamisega ja võimsuse kaoga kiirendamisel. Loomulikult, kui klapid kinni jäävad, süttib mootori märgutuli. Mõnikord on häiritud ka pihusti korrigeerimine ning väljalasketorust võib erituda üleliigset suitsu. Seotud kulud? Kahjuks ei ole võimalik koostada universaalset hinnakirja, kuid põletamata jääkide eemaldamine kollektorist maksab paarsada eurot. Juhul, kui komponendid vajavad asendamist, ületavad kulud 200 euro piiri. Mootorisse jõudnud klapi puhul võib parandamine maksta paar tuhat eurot, sõltuvalt sellest, kui suured on kahjustused. Paljudel juhtudel tuleb mootor kahjuks välja vahetada.

 

 

Palju probleeme põhjustab ka EGR, mis vastutab heitgaaside ringluse eest ja reguleerib seda, mida mootor sisse hingab. Kokkuvõtvalt võib öelda, et EGR-klapp reguleerib heitgaaside voolu väljalasketorustikus. Kui juht ei vaja täisvõimsust, aeglustab sõiduki mootori abiga või sõidab püsival kiirusel, suunatakse mõned heitgaasid tagasi sisselaske kollektorisse, mis vähendab muu hulgas lämmastikoksiidi emissiooni. Kahjuks töötab EGR, nagu ka pöördklapp, rasketes tingimustes ning kipub seetõttu tihti üles ütlema, peamiselt põletamata jääkide kogunemise tõttu.

Sümptomiteks on probleemid mootori käivitamisel ja juhtimisel, võimsuse vähenemine ning suits. Õnneks on konkreetset probleem üsna lihtne tuvastada ning kiiresti reageerides ei ole parandustööd väga kulukad. Uuemates sõidukites kasutatakse heitgaaside jahutusega EGR klappe. Juhul, kui defekti õigel ajal ei märgata, võib algsetele muredele lisanduda mitmeid täiendavaid probleeme. Defektide korral tuleks kõigepealt proovida tavalist puhastamist. Uus EGR klapp maksab tavaliselt 50 kuni 200 eurot, kõige keerukama ehitusega mudelid võivad maksta kuni 400 eurot.

Kahemassiline hooratas

“Duaalide” ümber keerleb mitmeid müüte. Näiteks väidavad mõned allikad, et kahemassiline hooratas võib meid teenida “kogu elu”. Teised asjatundjad on aga veendunud, et need purunevad väga kiiresti või on hoopis täiesti mõttetu. Tõde on kuskil kahe äärmuse vahel. See on element, mis aja möödudes kulub, kuid sõiduki korrektsel kasutamisel ei tohiks esimese kümne tuhande kilomeetri jooksul tekkida mingeid probleeme. Seda eeldusel, et autoomanik on konkreetse lahendusega tuttav. Mis “tapab” kahemassilise hooratta? Sõit väga madalate pööretega, mis põhjustab mootoris tugevat vibratsiooni. See tähendab seda, et vibratsiooni vähendamiseks peab kahemassiline hooratas tegema ränka tööd. Teine väga ebasoodne tegur on järsk kiirendamine madalatel pööretel – diiselmootori pöördemoment on suur isegi väikestel kiirustel. Gaasipedaali põhja surumine ja sobimatu siduri kasutamine mõjub kahemassilise hooratta töökindlusele üsna kiiresti.

Kahjustatud kahemassilise hooratta sümptomid on üsna iseloomulikud ja esialgse diagnoosi panemiseks ei lähe vaja asjatundjat. Hooratast on põhjust kahtlustada siis, kui salongis istudes võib selgelt tunda vibratsioone, mis mõjutavad sõiduki keret, ning käiguvahetuse ajal või mootori sisse-/väljalülitamisel on kuulda veidraid helisid. Kuigi hooratta parandamine on tihti võimalik, sõltub see konkreetse elemendi kulumisastmest, samuti tuleb taoliste protseduuride läbiviimiseks valida kogenud teenusepakkuja. Tööde maksumus varieerub mõnesajast eurost kuni mõne tuhande euroni. Uus kahemassiline hooratas maksab 200 kuni 2500 eurot.