Auto omanikule
kolme-silindriga-mootor

Kolme silindriga mootorid. Arvamused ja kasutamine

Lisas 10 jaanuar 2019

Fiat 126p kasutas kahesilindrilist mootorit ja sellest piisas, kuna konkreetse mudeliga oli võimalik sõita linnas, käia mere ääres puhkamas ning minna isegi Poola, Tšehhi või Saksamaale! Kas see tähendab, et kolmesilindrilised versioonid, mida paljud inimesed Internetis kritiseerivad, seavad esiplaanile ökoloogilised unistused ja tagaplaanile mugavad sõidutingimused?

Kolme silindriga mootorid kümme aastat tagasi

Igaüks, kellel oli võimalus juhtida bensiinimootoriga Toyota Aygo, Citroen C1 või Peugeot 107 mudelit aastatel 2005-2014, mäletab tõenäoliselt kolmesilindrilise 1,0l mootori tööstiili. Kohalt liikudes tundus nagu mootor hakkaks lagunema või plahvatama. Alles pärast 2000 pöörde saavutamist stabiliseerus seadme töörütm piisavalt ning reisijad suutsid peaaegu uskuda, et nad sõidavad autos, mitte väga peenes muruniidukis. Keda huvitab, et sõiduki tehnilised näitajad olid umbes 70hj, pöördemoment 93 Nm, maksimaalne kiirus 157 km/h ja kiirendus 14,2 sekundit. Kõik, mida inimesed nendest mudelitest mäletavad, on raputav mootor sõiduki esmasel käivitamisel. Sellest ajast saadik olen (mina ja ka paljud teised inimesed Internetis) olnud kolmesilindriliste mootorite suhtes negatiivselt meelestatud.

Mootorimahu vähendamine – ökoloogiline, kuid konarlik rada

kolmesilindriline-mootor

Kuna väiksema kütusetarbimise saavutamine on muutunud iga tootja kinnisideeks – mis tuleneb üha karmimatest eeskirjadest – töötati välja vähendamise põhimõte, mis tähendab mootori mahu kahandamist ja võimsuse suurendamist. Konkreetse lahenduse eesmärk oli vähendada kütusekulu ning selle kaudu ka süsinikdioksiidi heitkoguseid.

Taolise süsteemi väljatöötamine sai võimalikuks tänu järjest parematele energialahendustele ning selle tehnoloogia aluseks on otsene kütuse sissepritse ja turbolaadur. Otsesissepritse aitab kaasa õhu ja kütuse ühtlasele segunemisele põlemiskambris, mis muudab süsteemi tõhusamaks. Tänu turbolaadurile on jõuülekanne sujuvam, ilma ebaühtlaste kiirendusteta.

Kahjuks on turbolaadurita mootorid vähem muljetavaldavad. Kuigi uued sissepritsesüsteemid võimaldavad üsna kiiresti saavutada pöördemomendi 95 Nm, on mootori töö vahemikus 1500-1800 pööret minutis ikka veel küllaltki ebameeldiv. Tootjad rõhutavad aga järgmist: Võrreldes varasemate kolmesilindriliste mootoritega on insenerid suutnud vähendada liikuvate osade massi. Lisaks on allpool asuvad ühendusvardad ja kolvid nii optimeeritud, et tavaliselt kasutatavaid stabiliseerivaid võlle on võimalik eemaldada mugavust ohverdamata. Kuid see on ainult teooria. Käesoleval aastakümnel tuleb olla ettevaatlik. Need mootorid võivad olla palju paremad kui kakskümmend aastat tagasi, kuid kolme- ja neljasilindriliste versioonide vahel on endiselt suur lõhe.

Õnneks on turbiinivabad seadmed saadaval ainult A-klassi autodes (up!, Citigo, C1) ning odavaimates B-segmendi versioonides, mida kasutatakse ettevaatlikult ja enamasti linnasõiduks.

Juhul, kui soovite osta paremate parameetritega B-segmendi auto, on hetkel võimalik soetada kallimaid turbiiniga varustatud versioone, mis tagavad mootori sujuvama tööstiili (näiteks 71hj Nissan Micra Visia+ 1,0l mootoriga).

Kolm silindrit – turbiin ja arenenud tehnoloogia

Enamik hetkel turul olevatest mootoritest on varustatud turbolaaduriga. Mis puudutab kõige populaarsemaid VW-grupi sõidukeid, siis 1,0l mootori võimsused on: 90hj, 95hj, 110hj ja 115hj. Opeli puhul on valida 90hj ja 105hj vahel ning PSA-grupi sõidukitest on saadaval 1,2l PureTech üksused võimsusega 110hj ja 130hj. Märkimisväärsed näited uutest võimalustest on VW-seadmete struktuursed lahendused:

Mootoris asuv nelja ventiiliga silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist. Ventiilid asetsevad 21-kraadise nurga all (sisselaskeavad) või 22,4-kraadise nurga all (väljalasketorustik) ja neid liigutatakse rull-tõukuritega. Silindripea on ühendatud väljalasketorustikuga, kuna taoline konstruktsioon võimaldab mootoril kiiremini saavutada optimaalset töötemperatuuri. Tänu väljalaskekanalite asetusele soojeneb jahutusaine külmkäivituse ajal kiiremini. Seevastu tavapärase töö ajal jahtub ruttu heitgaasivoog, mis aitab säilitada optimaalse kütuse ja õhu suhte, mille puhul lambda = 1. Selle tulemuseks on summutitorust eralduvate heitgaaside vähenemine ja madalam kütusekulu.

Tehnoloogilisest vaatenurgast tundub see täiuslik, kuid…iga mootor lihtsalt ei sobi iga autoga

Kahjuks on ökoloogiliste standardite kampaania tagajärjeks see, et kolmesilindrilisi mootoreid peetakse imeravimiks kõigi hädade vastu. Keskkonnateadlikumates riikides kui Eesti (kus senini on liikvel palju oma eluea ületanud sõidukeid), kehtivad ranged heitkoguste normid, ning uusi ökoloogilisi mudeleid reklaamitakse rohkem kui vanemaid versioone, mille süsinikdioksiidi väljalase on suurem. Kahjuks toimib taoline strateegia sageli vaid paberil.

LUGEGE KA SEDA TEEMAT: 

Sõiduki kõrge läbisõit. Kuidas seda märgata?
– Ummistunud kütusefiltriga seotud sümptomid
Diislikütus ei kannata külma. Mida meeles pidada? 
– Kas uus heitgaaside standard lõpetab diisel ja bensiini mootorite tõusu?

Kuna olen testinud mitmeid kompaktseid kolmesilindrilise mootoriga sõidukeid, näiteks Up!, Citigo, Škoda Rapid, Peugeot 208, Opel Corsa ning Citroen C3 ja C3 Aircross, võin öelda, et väikesed kolme silindriga mootorid on tõesti suurepärane valik (eriti turbiiniga versioonid). Gaasipedaaliga õrnalt ümber käies on need sõidukid väga energiasäästlikud, kuid peale selle võite tunda ka turbolaaduri eeliseid ja nautida tõhusat kiirendust. Taolised mudeleid on tavaliselt loodud linnasõiduks ja ka lühikesteks väljasõitudeks nädalavahetustel. Eriti meeldivad mälestused on mul Škoda Rapid mudelist, 110hj DSG 1,0l mootoriga, mis on täiuslik oma suuruse (test toimus suvepuhkuste ajal, kui meil olid kaasas jalgrattad), kütusekulu ja sõidudünaamika poolest (lõppude lõpuks on see üsna suur auto ja põletas umbes 4,7 l kütust 100km kohta). Samuti on eeliseks 55-liitrine kütusepaak.

Teisest küljest on tõsine viga kasutada väikest kolmesilindrilist mootorit suuremates autodes. Nagu oli näha Škoda Octavia puhul (1,0l 115hj mootor DSG ülekandega), ei ole sõit taolise autoga rahumeelne ja ökonoomne kulgemine, vaid äkiline paigalt sööst iga fooritule tagant. See tuleneb madalast pöördemomendist enne turbolaaduri sisse lülitumist. Me astume gaasipedaalile, et see suur ja raske auto paigalt liiguks… ja midagi ei juhtu. Seetõttu anname veelgi rohkem gaasi, turbiin hakkab tööle ning rattad saavad suure doosi energiat, misjärel kaob kontakt maapinnaga. Konkreetset mudelit iseloomustab asjaolu, et linnasõidul ei ole see võrreldes teiste sarnaste versioonidega sugugi kütusesäästlikum. Maanteel on see vähem energiline, vähem elastne ning – üleliigse koormuse tõttu – kulutab rohkem kütust.

Valitsuse püüdlus tarbijatele peale suruda väikeseid “ökoloogilisi” mootoreid on hetkel tõeline nuhtlus. Kuidas selgitada asjaolu, et Škoda Octavia mudelite puhul kasutati 1,0-liitrist bensiinimootorit 115hj (3-silindriline) versioonis; 1,5-liitrist 150hj versioonis ja 2,0-liitrist 190hj versioonis (245 RS on seotud komponentide suurte muutustega), samas kui Opel Astra 1,0l on 105hj (3-silindriline); 1,4l on 125hj ja 1,6l on 200hj? Lisaks, SUV Peugeot 3008 1,2l on 130hj (3-silindriline) ja 1,6l on 180hj. Sellised suured erinevused mootorite valikus tulenevad soovist saavutada madalaid CO2 heitkoguseid ja tuua turule üliodavaid mudeleid – tänu keskkonnasõbralikele (paberkandjal) sõidukitele kehtivatele soodustustele. Iseloomulik on see, et kõige halvemate kolmesilindriliste mootoritega on tavaliselt varustatud kõige odavamad versioonid.

Klientide arvustused

Praeguseks hetkeks ei ole kolmesilindriliste mootoritega mudelid olnud turul piisavalt kaua, et koguda mitmeid arvustusi, kuid siin on mõned neist:

Citroen C3 1,2l 82hj – Kolme silindrit on kuulda, kuid mind isiklikult see ei häiri. Kiirendus 90/100-ni on okei ja minu jaoks on see enam kui piisav. Lõppude lõpuks on see vaid 82 hobujõudu, nii pole vaja oodata imesid. Väike, lihtne mootor ilma kompressorita, loodetavasti teenib see mind kaua.”;

VW Polo 1.0l 75hj – “Ökonoomne mootor teeb müra vaid külmkäivitamisel. Linnakeskkonnas üsna särtsakas ning saavutab kiiruse 140-150 km/h ilma liiga palju müra tegemata.”;

Škoda Octavia 1,0l 115hj – “Maanteel põletab auto kütust minimaalselt, erinevalt linnakeskkonnast, kus tulemused väga pettumust valmistavad.” (Tundub, et kasutaja kipub maanteel liikuma ülirahulikult);

Škoda Octavia 1.0l 115hj – “See kiirendab hästi ja võimsust tundub olema piisavalt. Enamasti sõidan ma üksinda, kuid olen ilma probleemideta reisinud ka koos perega (5 inimest). Võimsuse puudujääke on tunda kiirusel 160 km/h. NEGATIIVNE – tarbib palju kütust.”;

Peugeot 3008 1,2l 130hj – “Kokkuvõtvalt on 1,2-liitrine Pure Tech mootor koos automaatkäigukastiga tõeline katastroof. Keskmine kütusekulu linnas oli normaalselt sõites 11-12 liitrit. Maanteel, liikudes 90 km/h, võib see jääda 7,5 liitrini. Ühe reisijaga suhteliselt dünaamiline.”;

Peugeot 3008 1,2l 130hj – “Mootor: kui kütusekulu poleks nii kõrge, oleks selle väikese mootori dünaamika väga meeldiv”.

Ökonoomsus

Kuna kolme silindriga mootorid peaksid vähendama heitgaaside hulka, on siinkohal hea aeg kirja panna mõned faktid, mis toodi välja IPCC kliimamuutuse konverentsi käigus. Konverentsi käigus mainiti, et 1l bensiini põletamisel tekib 2370g süsinikdioksiidi, mis tähendab, et väiksema kütusekuluga autod on ökoloogilisemad. Tegelikult on linnatingimustes kõige keskkonnasõbralikumad hübriidsõidukid ja maanteedel suurema mootoriga autod, millel on minimaalne koormus (näiteks Mazda 3, millele on ainult 1,5-liitrine 100hj mootor ja 2,0-liitrine 120 hj/165hj mootor). See tähendab, et kolme silindriga versioonid töötavad ainult paberil ning on loodud selleks, et tootjad oleksid kooskõlas kehtivate eeskirjadega. Reaalsuses on lõhe seaduseloojate ootuste, ökoloogia, kütusekulu ja kasutajate sõidumugavuse vahel erakordselt märkimisväärne.

Lisaks sellele tuleb meeles pidada, et kõige suurem keskkonna reostaja ei ole hoopiski autotööstus. IPCC täpsete arvutuste kohaselt jaotuvad CO2-e allikad maailmas järgmiselt: energeetika – 25,9%, tööstus – 19,4%, metsamajandus – 17,4%, põllumajandus – 13,5%, transport – 13,1%, majapidamised – 7,9%, kanalisatsioon – 2,8%. Siinkohal tuleb märkida, et transpordi näitaja 13,1% koosneb mitmest tegurist: sõiduautod (6,0%); raudteed, lennuliinid ja laevandus (3,6%); veoautod (3,5%).

See tähendab, et sõiduautod ei ole maailmas suurimad saastajad ning väikeste mootorite kasutusele võtmine ei too kaasa heitgaaside probleemi kadumist. Juhul, kui tegemist on väikese mudeliga, mis on mõeldud linnasõiduks, võib taoline lahendus kasutajale raha säästa, kuid kolmesilindrilise mootori kasutamine suures pereautos on vig

Summad kommentaare: 0

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata.