Kas uus heitgaaside standard lõpetab diisel ja bensiini mootorite tõusu?

Euroopa parlament töötab välja uut regulatsiooni. Uue regulatsiooni kohaselt soovib Euroopa liit langetada CO2 taset hetgaasides langetada trastiliselt. Kuid kuidas see päriselt töötab ja kui kahjulik ikkagi CO2, seda saad lugeda all olevast artikklist.

 

Praegune heitgaaside standard.

Praegu kehtiv heitgaaside standard Euroopas müüdavatele autodele kannab nime EURO6. EURO6 on aktiivne standard alates 2014 aastast.

 

 

Bensiini mootoritele mõeldud EURO6 standard hõlmab endas järgmiseid maksimum määrasid (Gramm kilomeetri kohta):

• 1 CO (süsinikoksiid);
• 0,1 HC (süsivesinikud);
• 0,06 NOx (lämmastik oksiid);
• 0,005 PM (kübemed – sissepritse mootoriga sõidukitel).

Diisel mootoriga autode puhul tähendab EURO6 standard aga neid registri andmeid:

• 0,5 CO;
• 0,05 HC;
• 0,08 NOx;
• 0,17 HC+NOx;
• 0,005 PM.

Iga sõiduk mis on toodetud 2014 aastal või hiljem, ning on müüdud Euroopa liidus, peab vastama nendele standartitele.

Kas planeeritvad muutused on sõiduki juhtidele head?

Euroopa parlament plaanib karmistada süsinikoksiidi väljalaske standardit. Euroopa liidu parlament soovib et toodetavte sõidukite hetgaaside kogus ei ületaks 95g CO2 kilomeeti kohta. Kui autotootja ei suuda tagada auto reostuse vähenemist, siis on nad kohustatud Euroopa liidule maksama trahvi 95€ iga grammi kohta mis on üle sätttestatud normi. Mis aga omakorda tähendks sadu miljoneid tarhvi, auto tootjatele.

Uus regulatsioon aga premeerib autotootjaid kes 2019 aastaks suudavd CO2 taseme langetada alla 50g/km kohta. Antud olukorras, kui standard on täidetud, maksab Euroopa liit preemiat nendele auto tootjatele.

Karmid CO2 regulatsioonid on aga head juhtidele. Miks? Mida rohkem on auto heitgaasides CO2 osakesi, seda suurem on ka kütusekulu, ja kui autotootjad suudavad vähendada CO2 heitgasides, siis loodetkse et tootjad jõuavad sellesse punkti kus autod on säästlikumad ja rahakoti sõbralikumd. Kas see ka päriselt juhtub? Selle üle saame ainult spekuleerida.

Heitgaaside saastuse faktid on vastuolulised.

See tähendab seda, et CO2 taset kontrollitkse labortoorsetes tingimustes, mis omakorda tähendab seda, et auto tootjad teevad oma sõidukid nii, et nad oleksid paremad test tingimustes, aga ei pruugi olla oluliselt loodus sõbralikumad kui nende eelkäiad.

See olukord on väga sarnane EURO NCAP testile, kus auto tootjad keskendusid sellele et nende sõidukid oleksid testis parimad, kuid ei keskendunud sellele et muuta auto ka reaaalselt kõige turvalisemaks.

Kuidas me teame et autod, mis suudvad tagada nõutud standardi ei ole üldse loodussõbralikud? Sellised uudised jõudsid meieni palju kaugemalt kui lihtsalt piiri tagant. Saksamaa tutvustas Meile nii öelda ökoloogilisi tsoone. Idee seisnes selles et tänu autodele mis suudavad täita nõutud normi ja sõidvad selles piirkonnas, väheneb ka piirkonna õhusaastatuse tase. Kuid see siiski ei juhtunud. Selletarbeks tegi Bedenia-Wirtembergi keskkonna mõõtmise ja looduskaitse organisatsioon uuringu antud keskkonnas, mitte laboris. Ja tulemused olid shokeerivad. Sõidukid ületasid umbes 8 kordselt nitraadi lubatud koguse!

Nitraat on kordades ohtlikum kui CO2, ning me hingame ka seda sisse, seda on ka väikses koguses karboniseeritud pudeli vees. Nitrat tekib mootorites, mis töötavd väga kõrge surve ja kuumusega. Mis tähendab seda, et sõidukid mis tarbivad vähem kütust paiskavad õhku ka vähem CO2 ja nitraati.

Heitgaside reostust defineeritkse ka kübeme reostusega. Kõik teavad et need on kahjulikud. Kurb tõsiasi on see, et kübeme reostuse normid töötavad vaid teoorias. See sõltub sellest et kübemefiltriga autod omavad nö. Isepuhastuvat mehhanismi. See ei tähenda muud kui seda, et ükshetk laseb filter kogutud “saasta” välja. Muidugi kübeme reostus standardid on kontrollitud seda arvestamata.

See omakorda tähendab, et keskkonna sõbrlikus seisneb selles et kogunenud “saast” tuleks välja lasta maanteedel ja kiirteedel, mitte linnades ja tiheda asustusega aladel. Seda seepärast, et kübemefiltri puhastuseks peab auto suutma hoida 3 tuhat pööret minutis umbes 15 minutit järjest, mis pole just kõige lihtsam ülesanne linna liikluses. Mis muidugi ei tähenda et mõni geenius ei istuks oma maja ees, või kaubndus keskuse parklas ja ei hoiaks 15 min järjest gaasi pedaali peal. Kahjuks on sääraseid videosid YouTubes piisavlt.

Kas uus karmistatud saaste norm teeb teed Hübriid ja Elektri autodele?

Igakord, kui tuuakse üles uue saastus standardi teema siis räägitkse sellest kuidas saabuvad uue generatsiooni sisepõlemis mootorid, kuid tegelikuses nagu Me just rääkisime, on auto tootjad saanud targemaks ja suudvad toota autosid, mis taluvad premini laboratoorseid teste.

Teine põhjus sisepõlemis mootorite populaarsuses on nende hinna paremus. Hübriid autod jättes kõrvale elektri autod on lihtsalt kallimad. Kütuse kulu kohapealt tasub hübriid end ära küll juhul kui tegu on näiteks taksoga, kuid muidu mitte. Statistiliselt, Tiit kes sõidab igpäev 20km tööle, see ost aga ennast ära ei tasu. Samuti on tihtipele hübriid tehnika poolest natukene taga oma “suurtest vendadest”. Näiteks paljud hübriid autod ei ole head treileri vedmiseks.

Samuti peaks küsima kas keskkond ja linanruum on valmis massiivseks elektriutode hüppeks? Kui inimesed täidaksid kiiresti Euroopa Liidu loodetud tulemuse, siis võib tekkid oht et kõikide nende elektri autode jaoks ei suudeta toota enam piisavavalt elektrit. Isegi kui nad suudaks seda teha siis laadimispunktide ehitus on väga kulukas, ja neid tuleks ehitada ikka väga palju.

Samuti on viimasel ajal olnud kuulda teadlaste seisukohti elektri mootorite ehitamisest, nimelt on elektri mootori ehitamine korddes keskkonna kahjulikum kui traditsioonilisel viisil toodetud mootorid. Paljud isegi julgevad väita et “hübriidid” ei suuda ka terve oma eluajaga säästa niipalju loodust kui nende ehitusega rikutakse.

Seega mulle tundub, et kui Euroopa Parlment analüüsib heitgaaside standardeid, siis peaksid tegema nad seda ettevaatlikult. Võibolla selle asemel, et karmistada hetkel kasutusel olevaid standardeid peaksid nad hoopis kontrollima, kuidas praeguseid standardeid jälgitakse, ning seda reaalsetes mitte laboratoorsetes tingimustes.