Auto tehnilised parameetrid näitavad kütusekulu täpset väärtust: nii linnasõidul, väljaspool linna kui vahepeal. Kuid nende numbrite määramine on praktikas keeruline ning autod kipuvad kütust põletama erineva intensiivsusega. Miks aga põletavad siiski autod rohkem kütust kui tootjad väidvad?

Kas see tähendab, et tootjad ei suuda tegelikku kulu määrata? Või valetavad tootjad tarbijatele? Tuleb välja, et vandenõuteooriad siin ei kehti.

 

 

Seda standardit kasutatakse võrdlemiseks

Kasutusjuhendis välja toodud kütusetarbimise määramine on peaaegu võimatu. See on tingitud asjaolust, et tootja poolt avaldatud väärtused on saadud väga täpsete mõõtetsüklite käigus šassiidünamomeetril, mitte tegelikus liikluses. Mõõtetsükli käigus jäljendatakse külma mootori käivitamist ning seejärel “sõidab” auto teatud aja jooksul kindlalt määratletud kiirusel.

Sellise katse ajal kogutakse kokku kõik auto poolt tekitatud heitgaasid – nii mõõdetakse nii heite koguseid kui ka keskmist kütusekulu.

Mõõtmistsüklid on loodud selleks, et simuleerida tegelikke tingimusi, kuid tulemusi saab reaalselt kasutada ainult erinevate sõidukite kütusekulu võrdlemiseks. Praktikas on tulemused erinevad isegi siis, kui sama juht samas sõidukis liigub iga päev samal marsruudil. Teisisõnu, tehase andmeid kütuse tarbimise kohta saab kasutada üksnes teavitamise eesmärgil ja sellele ükski ei tohiks liiga palju rõhku panna. Nüüd tekib küsimus – millisel faktoril on kõige suurem mõju kütusekulule reaalsetes tingimustes?

 

Süüdlane – juht ja teenindusjaam!

Autojuhid usuvad, et nende sõidukid peaksid olema ökonoomsemad ning süüdistavad suures kütusetarbimises rohkem tootjaid kui iseennast. Mis mõjutab kütusekulu, kui võrdleme kahte näiliselt identset sõidukit, millel on erinevad juhid? Siin on välja toodud kõige olulisemad tegurid, mis põhjustavad kütuse liigtarbimist. Kütusekulu eest vastutab kogu auto, mitte ainult mootor!

– Sõit lühikestel vahemaadel, kus oluline protsent läbisõidust toimub külma mootori ja käitursüsteemiga. Samuti kasutatakse liiga kleepuvaid õlisid või karburaatoriga töötava mootori korral unustatakse õhuklapp välja lülitada.

– Liiga suure koormusega sõitmine – tihti juhtub, et sõidetakse ringi autoga, mille pagasiruumis on kilode viisi kasutut kraami.

– Väga dünaamiline sõidustiil, pidurite tihe kasutamine. Pidurid teisaldavad auto energia soojuseks – see tähendab, et sõidu jätkamiseks peame gaasipedaali sügavamale suruma!

– Suurel kiirusel sõitmine – auto aerodünaamiline vastupanu tõuseb oluliselt, kui kiirus kasvab. Linnapiirkondades ei ole olulist vahet, kuid kiirusel üle 100 km/h on erinevus märgatav ja vastupanu ületamiseks kulub rohkem kütust.

– Kasutu katuseraam, kuid ka kena väljanägemisega spoiler – linnast väljaspool sõites võib see kütusekulu suurendada nii mõnegi liitri võrra.

– Pidurite ja ajamite hoolduse edasilükkamine, mille tagajärjeks on halvasti kalibreeritud sõiduk. Isegi valesti täidetud rehvid võivad mõjutada kütuse tarbimist.

Nagu näeme, on enamasti juht see, kes vastutab kütusekulu eest (ning teatud määral ka auto mehaanik). Kuidas on tootjaga? Loomulikult leidub autosid, mille kütusetarbimine erineb suurel määral. Kuid tänapäeval, rangete heitnormide ajastul, muutuvad need parameetrid erinevate mudelite vahel üha võrdsemaks.

Uued reeglid kütusekulu mõõtmiseks

Euroopa Liidus müüdavad autod peavad olema varustatud mootoriga, mis vastab Euro 6 normile. Samuti on kehtestatud uued kütusekulu mõõtmise eeskirjad.

Kasutusjuhendis välja toodud kütusetarbimise saavutamine on peaaegu võimatu. See on tingitud asjaolust, et tootja poolt märgitud väärtused on määratletud mõõtetsükli jooksul, mis ei toimu tegelikus liikluses, vaid šassiidünamomeetril. Need on mõõtetsüklid, mis jäljendavad külma mootori käivitamist ning auto „sõidab“ teatud aja jooksul kindlaks määratud kiirusel.

Varem koosnes “linnatsükkel” neljast järjestikusest tsüklist, mis olid kakskümmend sekundit pikad ning mille eesmärk oli jäljendada linnasõitu Euroopa suurlinnas. Iga tsükkel (dünamomeetril) oli 4052 m pikk, keskmine kiirus oli 18,7 km/h ja maksimaalne kiirus 50 km/h. Alates 2000. aastast toimub see neljakordne mõõtmise tsükkel siis, kui auto mootor on täiesti külm. “Linnaväline” tsükkel algas kohe pärast linnatsükli lõppu ning kestis 400 sekundit – keskmine kiirus 62,6 km/h ja maksimaalne kiirus 120 km/h (väikeste ja aeglaste autode puhul 90 km/h). Kombineeritud “linna” ja “linnaväliseid” katseid koos külmkäivituse protseduuriga nimetati NEDC (New European Driving Cycle). Selle tulemuseks oli nn keskmine normaliseeritud kütusekulu, mida autotootjad kasutasid mudelite kirjeldamisel.

Uus WLTP-tsükkel erineb oluliselt NEDC-st. Auto liigub madalamal temperatuuril ning samuti võetakse arvesse lisavarustust (see tähendab lisamassi sõidukis). Lisaks suurendati maksimaalset kiirust ja kiirendust kindlaksmääratud kiirusele. Kõige olulisem on aga see, et autod lahkuvad laborist ka tänavatel ringi liikumiseks.

Suur kütusekulu

Uued eeskirjad on mõeldud kataloogiandmete realistlikumaks muutmiseks. See tähendab, et tootjate kataloogides avaldatud kütusekulu võib suureneda isegi 30-40% võrra. Tänu sellele võime tulevikus kataloogide andmeid tõsisemalt võtta.