Kasulik teada
Vedrustus

Vedrustus.  Selle vastupidavus sõltub ka mehaanikust

Lisas 12 juuni 2018

Vedrustus.  Selle vastupidavus sõltub ka mehaanikust

Autodes kasutatakse kahte eri tüüpi vedrustust: sõltuvat ja sõltumatut. Esimese tüübi puhul asuvad rattad samal teljel ning on jäigalt ühendatud, mis põhjustab silla katte liikumist, kui rattad tõusevad.

Seetõttu nõuab see piisavalt ruumi. Kui tagumine jäik telg tähendab ainult väiksemat pagasiruumi (põhi on kõrgemal), siis eesmise puhul peab mootor olema kõrgemale tõstetud. Sellepärast kasutatakse seda lahendust tavaliselt ainult maastikusõidukite ja veokite puhul.

Sõiduautode puhul kasutatakse sõltumatut vedrustust, kus iga ratas liigub teistest sõltumatult. See on võimalik tänu sellele, et iga ratas on sõiduki kere külge kinnitatud iseseisvalt.

Kuidas see valmistatud on?

‘Hetkel on kaks kõige enam kasutatavat iseseisva vedrustuse tüüpi: McPhersoni vedrupüstak ja vedrualusega topeltõõtshark. Esimesel juhul on tegemist modifitseeritud vedrustussüsteemiga, millel on alumine õõtshark ning ülemise õõtshargi, vedru ja amortisaatori asemel on üks sidus elementide grupp, mis vastutab löökide absorbeerimise ja rataste juhtimise eest. Amortisaator, mis tavaliselt asetseb samal teljel vedru sees, aitab kaasa vibratsiooni absorbeerimisele (amortisaatori põhiline eesmärk), kuid samas toimib see ka juhtimissüsteemina, mille alumine osa on kinnitatud roolisüsteemi külge ning ülemine osa on kinnitatud sõiduki kere külge. Selle tulemusena saadakse mõnes mõttes virtuaalne õõtshark, mille ülemine kinnitus võimaldab sellel pöörelda ümber oma telje. McPhersoni vedrupüstaku peatamise eelised on:

– väiksem mass kui topeltõõtshargiga vedrustuse puhul;

– odavam valmistada;

– puudub ülemine õõtshark, mis tähendab suuremat vedrustuse liikumise ulatust.

 

Siiski on sellise lähenemisviisil omad puudused. Neist suurimad on:

– ratta vertikaalse liikumise madalam kinemaatika (ratta kallutusnurga muutus), mida võib märgata ratta liikumisel suuremal kiirusel;

– palju madalam juhtimismugavus.

 

Pole ime, et kallimate autodes kasutatakse selle asemel topeltõõtshargiga vedrustust, mis kasutab kahte paralleelset ühendust. Selle lähenemisviisi korral kinnitub vedrustussüsteem kahe kinnitusega auto raami külge ja vardaga roolimehhanismi külge. Selle tagajärjel kasutab ratta vertikaalne liikumine kõiki õõtsharke, samal ajal kui alumine osa reguleerib peamiselt vedrustuse tööd ning ülemine osa stabiliseerib kogu süsteemi. Selline kinemaatiline konstruktsioon loob täiusliku vastumõju kere kaldumisel külgedele ning korrektselt reguleeritud ülemine ja alumine õõtshark (kohandatud auto vedrustuse projekteerimisel) neutraliseerivad muutused ratta kaldenurgas, mis on tingitud selle liikumisest. Kahjuks pole see ideaalne lahendus, kuna ratta liikumise ulatus on piiratud suhteliselt lühikese ülemise õõtshargi poolt (kaasaegsed struktuurid on kavandatud nii, et need võtaksid võimalikult vähe ruumi, mistõttu kasutatakse lühemaid õõtsharke). Palju märgatav puudus on aga kogu sellise komplekti maksumus.

Kallis üllatus

Passat B5 (1996-2010) omanikud teavad seda omast käest, sest selle sõiduki vedrustussüsteem on sama kui Audi A4 mudelil. Ühe vigase õõtshargi asendamine tähendab seda, et ka teised detailid tuleb välja vahetada, sealhulgas need, mis on täiesti toimivad (kulunud õõtshark kiirendab ka teiste õõtsharkide kulumist, samas, teised natuke rohkem kulunud õõtshargid põhjustavad uue detaili kiiremat kulumist), ning see on osutunud tohutuks probleemiks. Audi A4 mudeli ostjad on kursis – või vähemalt peaksid olema – tipptasemel sõiduki hoolduskuludega. Odava Volkswageni ostjate jaoks tulid varuosadega seotud lisakulud, mis on konkurentidega võrreldes palju kõrgemad, suure üllatusena. Sellepärast on Passati uuemates mudelites taas kasutusele võetud McPhersoni vedrupüstak.

Olukord on veelgi halvem siis, kui üks õõtshark vahetatakse välja odava ja mitte eriti vastupidava analoogi vastu. Seda seetõttu, et sellised kiiremini kuluvad analoogid mõjutavad ka ülejäänud elemente, mis on parema kvaliteediga või isegi originaalid. Seega on rikete korral vaja läbi viia ulatuslikud remonditööd ja kasutada kvaliteetseid varuosi.

Hea mehaanik ja halb mehaanik

Siiski leidub veel üks probleem: halb mehaanik. Seda seetõttu, et õõtshargi vale kinnitamine on väga levinud probleem. Paigaldamine peaks toimuma kahes faasis: esmane kinnitamine tõsteseadmel ja lõplik kinnitamine (momendimõõtevõtme abil), kui auto on ratastel. Ainult sellisel meetodi abil saavad õõtshargid töötada tootjate poolt määratletud vahemikus ning samal ajal ei avaldata ühendustele liiga palju survet.

Õõtshargi kinnitamist ei tohiks lõpetada siis, kui auto on veel tõsteseadmel, kuid mehaanikud teevad seda sageli. See tähendab loomulikult seda, et vastavad detailid ei toimi ootuspäraselt, kui auto on taas ratastel ning see omakorda võib põhjustada suuri probleeme. Sellises olukorras võivad kinnitusdetailid olla liigse pinge all juba mehaaniku juurest lahkudes ning surve võib ületada lubatud väärtused kogu selle tööaja jooksul. See omakorda põhjustab konkreetse osa kiiremat kulumist.

See tähendab, et paljudel juhtudel ei ole õõtshargi või selle detailide kahjustuste põhjuseks mitte halva kvaliteediga tooted, vaid hoopis… halb mehaanik. Sest igaüks võib keerata kruvi, kuid mitte igaüks ei suuda loogiliselt mõelda.

 

 

Summad kommentaare: 0

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata.