Kõige ökonoomsemad autod — bensiini- ja diiselautode edetabel 2026

Kütusehindade tõusu ajal on iga pumba juures säästetud euro kulla väärt. Milliseid ökonoomseimaid autosid ja säästlikke autosid valida 2026. aastal, kui prioriteet on odav ülalpidamine auto ja võimalikult madalad igapäevased kulud?

On autosid, mille mootorid tarbivad väga vähe kütust, kuid see ei tähenda automaatselt madalaid ekspluatatsioonikulusid — õlikulu ja vajalikud remondid paisutavad arveid kiiresti. Teisalt on mudeleid, mille keskmine kulu — vähemalt paberil — on veidi kõrgem, kuid peaaegu null-avariirisk ja harvad remondid tähendavad, et igapäevased kulud seostuvad peamiselt tankimisega. Mõlemal juhul (ja ka nende vahel) on otsustav konkreetse eksemplari tehnilise seisundi kvaliteet — just seetõttu otsi usaldusväärset autot kuni 5 000 € või usaldusväärset autot kuni 7 000 €, mitte ainult madalaimat kulu paberil.

Isegi parim diisel- või bensiinimootor hooletusse jäetud autos paljude eelmiste omanikega võib muutuda kalliks lõksuks. Just nii tekivad sageli halvad arvustused mudelite ja mootorite kohta, mis iseenesest pole halvad — ostetakse kulunud eksemplar ja selle järgi hinnatakse kogu konstruktsiooni.

Mida valida? Millist kasutatud autot osta 2026. aastal, kui eesmärk on maksimaalne sääst ja autod odavad ülalpidada? Allpool — ökonoomseimate bensiini- ja diiselautode edetabel, mis ei riku isegi pingelist eelarvet.

Kõige olulisem teave

• Kasutatud auto ost on alati risk — isegi soovitatud säästlikud autod võivad muutuda finantsiliseks põhjatuks augustiks, kui seisukord on halb.
• Enne ostu järelturul tasub tutvuda sõiduki ajalooga — nii saab vältida ebameeldivaid üllatusi ja saada argumente hinnaläbirääkimistel, otsides usaldusväärseid autosid kuni 5 000 €.
• Ülalpidamiskulusid arvestades tuleb arvesse võtta mitte ainult kütust, vaid ka kindlustust, vajalikke remonte ja väärtuse langust (vanuse ja läbisõiduga) — alles siis on auto tõesti odav ülalpidada.
• Mudelit valides vaata mitte ainult madalat kulu, vaid ka madalat avariiriski — see aitab leida ökonoomseimaid autosid ilma ootamatute remondikuludeta.

 

 

Odav ülalpidamine auto — see pole ainult kütusekulu, vaid ka teenindus ja kindlustus

Mõistlik majapidamise eelarve planeerimine, eriti nii suurte kulude juures nagu kasutatud auto ost, on muutunud vajalikuks — üha rohkem inimesi otsib autosid odavaid ülalpidada ja vaatab hoolikalt iga kulutatud eurot, ning tõusvad kütusehinnad kindlasti soodustavad seda. Siiski tuleb meeles pidada: tankimine — isegi mitu korda kuus — on vaid osa kuludest, mida autoomanik peab katma. Kas uuemad autod tõesti võimaldavad vältida kalleid remonte? Või on teisi tegureid, mis teevad ökonoomse auto igapäevas?

Jagame auto ostuga seotud kulud kahe populaarse näite põhjal.

	Škoda Fabia III (1,0 MPI, B+LPG)	Volvo XC60 FL (2,4 D5)
Auto ost	~5800 € (2015–2016)	~17 500 € (2015–2017)
Keskm. kulud 100 km kohta	~6 € (LPG ja veidi bensiini)	~14 € (diislikütus)
Aastased kütusekulud 15 tuh. km juures	~900 €	~2100 €
Kindlustus	100–140 € (liikluskindlustus)	420–820 € (liikluskindlustus+kasko)
Keskmised teeninduskulud	~115 € (põhilised tarvikud, hästi kättesaadavad varuosad)	~700–1150 € (osad kättesaadavad, kuid kallid)

 

Eeltoodud arvutused on vaid orienteerivad ega hõlma näiteks rehvide kulumist ega väärtuse langust. Siiski, auto ülalpidamise kogukulusid arvestades tuleb ka need elemendid arvesse võtta. Tasub analüüsida kulusid pikemas perspektiivis, pöörates tähelepanu lahenduste vastupidavusele. Näiteks lülitavad Start-Stop süsteemid mootori ummikutes välja ja vähendavad kulu, kuid kiirendavad samal ajal aku kulumist, sest see peab mootorit sagedamini käivitama kui traditsioonilistes lahendustes.

 

Diiselmootorid versus bensiin tehase LPG-ga

Veel kümme–viisteist aastat tagasi arvati, et linnaauto peab olema bensiinimootoriga või bensiiniga LPG-ga. See oli praktiline lahendus võimalikult madalate ekspluatatsioonikuludega. Aja jooksul ilmusid pakkumisse ka väikesed diislid — 1,4 või 1,6 l mahuga —, ja soovitati, et selliseid mootoreid võib vabalt kasutada linnas. See oli viga.

Diiselmootoriga auto tasub end peaaegu ainult siis ära, kui aastas sõidetakse vähemalt 20 tuhat kilomeetrit ja suurem osa neist on maanteel. Just pikkadel lõikudel ühtlase kiirusega avavad diislid kõik eelised ja tõstavad samal ajal sõidumugavust. Kõigil muudel juhtudel on parem valik bensiiniauto mõistliku kuluga ja — peamiselt — piisavalt madalate teeninduskuludega. Just kiiresti kuluvate sõlmede remondid linnarežiimis välistavad diislid näiteks pere linnaautona.

 

Ökonoomseimad bensiini- ja diiselautod — tegelikud ekspluatatsioonikulud

Ökonoomseimate autode valik pole ainult mudeli otsimine madalaima kuluga. Sama oluline on usaldusväärne auto, mis rikub harva — ja kui rikub, on remont odav ning varuosad kergesti kättesaadavad. Paljud allpool mainitud mudelid mahuvad eelarvesse kui odav ülalpidamine auto kuni 5 000 €, kuid avaramate ja võimsamate variantide jaoks piisab sageli usaldusväärsest autost kuni 7 000 €. Siin on 10 säästlikku autot, mis vastavad nendele tingimustele, ja see, mida kasutajad iga mudeli kohta ütlevad.

 

Fiat 500 (1,2 8V FIRE)

Kas 69 hobujõudu on palju? Muidugi mitte — aga see ei sega alati, eriti kui auto olenevalt versioonist ei kaalu isegi 1000 kilogrammi. Fiat 500 jätkab „väikeste fiatide“ traditsiooni — odavat ja väikest autot, mis tunneb end linnas suurepäraselt, kuid soovi korral viib hästi täidetud katuseboksiga pere laste ja koeraga isegi mere äärde. Fiat 500-l on veel üks eelis: olenemata sellest, kas eksemplar on tootmise algusest 2007. aastal või selle lõpust 2024. aastal, näeb igaüks stiilne ja värske välja. On ka miinuseid — tagaistmele tuleb jõuda akrobaatikaga, et avastada, et sinna mahub hästi kui teine hommikusöök. Pagasil on olukord peaaegu sama — 185 l maht on peaaegu mitte midagi.

Fiat 500 kapoti alla jõudis mitu jõuallika lahendust, sealhulgas hübriidid ja täiselektrilised. Maksimaalset säästu otsides tasub vaadata teises suunas — mootori poole, mis võib olla veidi arhailine, kuid just seetõttu peaaegu avariivaba. 8-klapiline 1,2 69 hj-ga, irooniliselt nimega FIRE, tarbib absurdselt vähe kütust. Kui „viissadat“ täiendada LPG-ga, langevad kulud 100 km kohta umbes 5–6 €-ni — vaid veidi kallim kui jalgrattaga. Kasutatud Fiat 500 otsides (tasub näiteks 2014.–2019. aastate mudeleid, mis on juba vabastatud algusperioodi tüüpilistest hädadest) pööra tähelepanu pagasiluugi juhtmestikule ja heitgaasisüsteemile. Esimene hõõrdub kergesti ja põhjustab ettearvamatut elektroonika käitumist; teine roostub kiiresti. Tüüpiline Fiat 500 häda on ka murduvad ukselingid. Kui „avaneb“ ainult käepide, mitte uks — tea, et sa pole esimene.

 

Škoda Fabia III (1,0 MPI)

Fiat 500-sse mahtumine on omamoodi ekstreemsport, milleks kõik valmis ei ole. Õnneks on alternatiive — veidi kõrgema hinna eest saab osta Škoda Fabia III põlvkonna, mis stiililt jääb selgelt fiatti „viissadale“ alla, kuid praktilisuses jätab selle kaugele maha. Fabia III on väga universaalne odav ülalpidamine auto probleemivabaks kasutamiseks linnas ja üks realistlikumaid kandidaate kategoorias odav ülalpidamine auto kuni 5 000 €. Ja kui kellelgi tuleb pähe Fabia-ga maanteele minna, pole seegi takistus. Universaali versioonis on pagas 530 l, samas kui kogu auto on vaid 425,7 cm pikk. Ülejäänud kereversioonid ei ulatu isegi 4 meetrini.

Finantsiliselt kõige turvalisem Fabia mootor on 1,0 MPI, millest on eemaldatud kõik modernsuse „hädad“. Pole ei otsesissepritset, turbiini ega isegi kahe massiga hooratast — see tähendab, et kalli defekti risk praktiliselt puudub, vähemalt hästi säilinud eksemplaridel. Siiski tuleb meeles pidada: Fabia III 1,0 MPI valivad sageli need, kes otsivad säästlikku autot, seega kontrolli enne ostu hoolikalt pidurisüsteemi ja vedrustuse seisukorda ning teenindusajalugu — et miski, mis alguses tundub lihtsa ekspluatatsiooniremondina (näiteks stabilisaatori varraste vahetus), ei muutuks peaaegu auto taastamiseks nullist. Veidi uuemat mootorit otsides võib kaaluda 1,2 TSI eksemplare kuni 2017. aastani ja 1,0 TSI hilisemates.

 

Toyota Yaris III (1,33/1,0 VVT-i)

Toyota Yarist valisid kunagi meelsasti autokoolid. Väike linnaauto, mis talub hästi suurt läbisõitu isegi raske ekspluatatsiooni juures — see tegi Yarisest (kõigepealt II, hiljem III põlvkonnast) väga soodsa investeeringu. Nii on ka täna, mida kinnitab mudeli populaarsus autoparkides. Seal, kus pole oluline „prestiiž“ ega suurem sõidumugavus, sobib Yaris hästi teenistusautoks.

Ekspluatatsioonikulude miinimumini viimiseks tasub kaaluda kahte mootorit. 1,0 VVT-i 69 hj-ga on mõeldud tüüpiliseks linnasõiduks ja segatsüklis rahuldub keskmiselt 5–6 liitri bensiiniga (ja need on reaalsed, mitte ainult tootja deklareeritud väärtused). Muljetavaldavat dünaamikat oodata ei tasu, kuid igapäevas pole suuri põhjusi kurta. Veidi rohkem — 5,5–6,5 l/100 km — tarbib 1,33 Dual VVT-i 99 hj-ga. Siin on isegi soovitatav aeg-ajalt pikemale sõidule minna ja kõrgemate pööretega sisselaskesüsteemi ning klappe kogunenud süsinikujääkidest „puhastada“. Mõlema mootori juures tasub kontrollida veepumpa — setted viitavad leketele —, kuid selle vahetus taskusse raskelt ei löö.

 

Dacia Sandero III (1,0 TCe LPG)

Tuhat kilomeetrit ühe (topelt) tankimisega — aga millised need kilomeetrid, ütleks keegi, ja kümme–viisteist aastat tagasi oleks tal kindlasti õigus olnud. See pole enam sama Dacia aastatuhande vahetusest, mis peaaegu kutsus jalgsi minema. Sandero III põlvkond on auto, mis maksab peenraha, kuid välimuselt ei jää kallimale konkurentsile alla. Rumeenia tootja Renault tiiva all on läbi teinud stilistilise revolutsiooni, mis on tulnud ainult kasuks — ja sellest tuleneb osaliselt ka Dacia populaarsus Eesti teedel.

Loomulik valik Sandero III-le on bensiini 1,0 TCe. See on turboüksus 100 hj-ga, mis tänu mitmepunktilisele sissepritsele silindritesse sobib ideaalselt LPG paigalduseks. Just variant nn tehasegaasiga on ökonoomseim. Keskmine kulu umbes 7–8 l LPG 100 km kohta tähendab, et tegelikud ekspluatatsioonikulud jäävad väga madalaks — eriti arvestades varuosade hindu ja kättesaadavust. Probleemseks võib tunduda vaid gaasirõhu andur, mille defektid avalduvad tõmblemise või automaatse bensiinile lülitumisena. Õnneks on asendaja hind vaid kümneid eurosid. Dacia Sandero 1,0 SCe tasub õigel ajal kõrvale jätta — 65 hj on 2026. aastal liiga vähe hea dünaamika tagamiseks.

 

Renault Clio V (1,0 TCe LPG)

Võib hinnata Sandero III plusse, kuid siiski mitte leida endas piisavalt tahet Dacia osta, mis muidu sobiks suurepäraselt esimeseks autoks. Alternatiiv on Renault Clio V, toodetud 2019.–2026. aastal — hea kompromiss, kui vaja on võimsat autot odavat ülalpidada 100 hj ja tehase LPG-ga. Peamised miinused on kõrgemad ostukulud — nii salongis kui järelturul tuleb Renault eest maksta selgelt rohkem kui sugulase Dacia eest, kuid hästi säilinud eksemplarid mahuvad endiselt kui usaldusväärne auto kuni 5 000 €. On ka plusse: parem ehituskvaliteet kõrgema klassi materjalidega, sealhulgas armatuurlaual, hoolikamalt viimistletud salong ja moodsaim, peaaegu futuristlik välimus.

Mis puutub mootorisse, soovitatakse taas sama lahendust — 1,0 TCe LPG ehk turbomootor 100 hj-ga. Väike kulu tähendab minimaalseid ekspluatatsioonikulusid ja mootor tehase gaasiseadmega töötab ilma etteheideteta. See on ökonoomne auto, mis siiski ei jäta muljet, et tootja otsis igal sammul säästu. Sellel on plusse ja miinuseid — näiteks EasyLink multimeediasüsteem Renault Clio V-s armastab „rippuda“. Siis kas keeldub täielikult töötamast või katkestab näiteks ühenduse nutitelefoniga. Rehvirõhu andurid on liiga tundlikud ja teevad juhile tarbetut muret, kuid kriiksuv siduripedaal… õnneks „parandub“ väga lihtsalt.

 

Škoda Octavia III FL (1,6/2,0 TDI)

Enamik autosid selles nimekirjas ostetakse peaga, mitte südamega — ja sama on ka siin, sest Škoda Octavia tekitab emotsioone vaid sportlikus RS või luksuslikus Laurin & Klement versioonis, kuid kumbki neist pole lähedal ökonoomsele variandile. Kolmas Octavia põlvkond jõudis nimekirja tänu kahele diiselmootorile — 1,6 TDI ja 2,0 TDI. Esimesel juhul võib arvestada kuluga umbes 4,5–5,0 l/100 km, teisel — 4,5–5,5. Tõusvate diislikütusehindade juures on see käegakatsutav sääst.

Avard salong, muljetavaldav pagas mitte ainult universaali versioonis, odavad ja kergesti kättesaadavad varuosad ning lai valik järelturul — ja just viimase tõttu tuleb olla ettevaatlik, sest paljudel eksemplaridel on selja taga intensiivne floti ekspluatatsioon. Tugevalt kulunud Octavia ost tähendab võimalikke probleeme veepumbaga (seetõttu soovitatakse hammasrihma vahetust kohe pärast ostu) või ummistunud DPF filtriga, kui autot kasutatakse lühikestel lõikudel. Võimalikult madalate kulude sihtimisel on parem vältida DSG käigukaste — need töötavad suurepäraselt, kuid umbes 200 tuh. km juures võivad hakata nõudma teenindust, mis „sööb“ vähemalt 700–1200 €.

 

Volkswagen Golf VII (1,6 TDI)

Ilma Saksa brändideta oleks Eesti auto reaalsus mitte ainult kurb, vaid tühi — ja Volkswageni populaarsus kinnitab seda hästi. On tavaks pidada seda vastupidavaks ja soliidseks autoks, “prestiižikamaks” kui näiteks odavam Škoda. Ja ökonoomia osas? Suhteliselt kindlalt soovitada võib Volkswagen Golf VII põlvkonda, toodetud 2012.–2020. aastatel. Vanemad eksemplarid tasub kõrvale jätta ja — kui eelarve lubab — vaadata liftingujärgseid versioone paremate tulede ja parema multimeediasüsteemiga. Golf on praktiline ja ergonoomiline, pealegi väga hästi helikindlustatud, seega pole isegi pikem reis väsitav. Varuosad on probleemideta kättesaadavad ja remondikulud — mõistlikud. Miinused? Kohutav igavus — mis siiski ei sega kedagi, kellele auto on peamiselt tööriist tõhusaks liikumiseks.

Pikkadeks sõitudeks sobib ideaalselt 1,6 TDI 110 või 115 hj-ga common rail süsteemil. See on suhteliselt moodne üksus, milles on kõrvaldatud suurem osa vanemate diislite probleemidest. Kui Golf VII-d kasutad peamiselt lühikestel linnasõitudel, kus diiselmootorid isegi korralikult soojaks ei saa, on parem vaadata bensiinivariante. 1,0 TSI ei paku muljetavaldavat dünaamikat, kuid kompenseerib keskmise kuluga 5–6 liitrit 100 km kohta. Nagu teistel VAG kontserni mudelitel, on ka Golfil parem vältida 7-käigulist DSG-d, mille vältimatu remont umbes 180–220 tuh. km läbisõidu juures võib maksta isegi 900–1400 €.

 

Fiat Tipo (1,4 T-Jet + LPG)

Fiat Tipo on üks neist autodest, mida ostetakse siis, kui oluline on sääst ja odav ülalpidamine auto kuni 5 000 €. Auto on saadaval hatchbacki ja universaali versioonis ning viimane võib pakkuda üsna avarat pagasit. Elektriline roolivõimendi Fiat stiilis “lõikab” juhi igasugustest tunnetest kurvides — kuid siin pole juttu ralliambitsioonidest. Tipo võib uhkustada väga mõistliku ostuhinnaga aasta suhtes. Suhteliselt uut autot saab osta isegi poole summa eest, mis tuleks eraldada mainekama brändi alternatiivile (näide — Toyota Corolla) — seetõttu satub see sageli nimekirja kui usaldusväärsed autod kuni 5 000 €.

Majanduslikel kaalutlustel soovitatav Fiat Tipo mootor on bensiini 1,4 T-Jet mitmepunktilise sissepritsega. See on väga vastupidav ja samal ajal äärmiselt lihtne konstruktsioon, mis tänu hüdraulilisele klapivahede kompensatsioonile sobib eriti hästi gaasiseadmega. Fiat Tipo pole ideaalne auto — sõidumugavuse, varustuse ja ehituskvaliteedi osas —, kuid igapäevaseks linnasõiduks sobib piisavalt hästi. Sääst regulaarsel teenindusel koos odavate varuosade probleemivaba kättesaadavusega on lisargument neile, kes otsivad autot odavat ülalpidada ja loevad iga eurot.

 

Honda Civic IX (1,6 i-DTEC)

Otsides võimsat autot odavat ülalpidada, ei pea üldse piirduma ainult brändidega, mis seostuvad selgelt eelarvesegmendiga. Honda nende hulka ei kuulu — Jaapani tootjat seostatakse huvitavate autode, spordimootorrataste ja mootoritega, mis armastavad kõrgeid pöördeid. Siin kõrgeid pöördeid ei tule, sest diisel 1,6 i-DTEC pole loodud kõrgele keerama, vaid teenima avariivabalt aastaid ja rahulduma minimaalse diislikütuse kogusega. Olenevalt kereversioonist on see 4 kuni 5 liitrit diislikütust 100 km kohta. Kasutatud Honda Civic IX põlvkond — “uuendatud UFO” — liitub teenitult ökonoomseimate autode nimekirjaga ja mahub sageli kui usaldusväärne auto kuni 7 000 €, millele tasub 2026. aastal tähelepanu pöörata.

Üheksanda Civic peamised eelised: avariivabad mootorid, väga praktilised lahendused (näiteks kokkuklapitavad Magic Seats istmed) ja aeglane väärtuse langus. Edasine müük pärast mõneaastast ekspluatatsiooni ei tohiks probleeme tekitada. Nagu teistel Hondadel, on plussid madal avariirisk ja lihtne teenindus. On ka miinuseid. Futuristlik siluett ei meeldi kõigile ja hatchbacki versioonis on tagaklaas horisontaalselt jagatud, mis piirab tugevalt tagasivaadet. Samuti pole värvikiht paksemaid, mis Honda korrosioonikuulsust arvestades kõlab õnnetu kombinatsioonina. Siiski huvituvad Honda Civic IX-st juhid ja… vargad. Seetõttu tasub õigel ajal hoolitseda hea kasko eest.

 

Mercedes A-klass (180d)

Mercedesega sõitmine seostub vähestel säästuga — kui just mitte võrreldes Ferrari või Lamborghiniga. Jätame kõrvale motoorika eksootika: pakkumine „tähega kapotil“ on täiesti reaalne ja vastupidiselt muljele pole nii väga erinev teistest autodest selles nimekirjas. Jutt käib mudelist tähistusega W176 — A-klass, toodetud 2012.–2018. aastal (ja õnneks ilma seoseta esimese ja teise A-klassi põlvkonna ümbermineku eksperimentidega). Siiski on see endiselt Mercedes — kust siis sääst?

Vastus on mootor. Tähistuse OM607 all peitub tegelikult Renault toodetud 1,5 dCi — üks edukamaid väikseid diisleid ajaloos. 109 hj üksus rahuldub absurdselt väikese diislikütuse kogusega ja keskmine kulu 4–4,5 l paneb kahtlema bensiini gaasiga investeerimise mõttekuses. Mercedese välimus ja prestiiž on ostuhinnas sees (veidi kõrgem kui teistel brändidel sama mootoriga), kuid ekspluatatsiooni- ja baasteeninduskulud — ebaproportsionaalselt madalad, vähemalt väljaspool ametlikku diileri teenindust. Siiski ei tohi unustada: see on endiselt üks väiksemaid ja odavamaid Mercedeseid ning sellel on oma puudused. Peamiselt — kitsas salong, tugevalt keskpärane ehituskvaliteet, esivedrustus nii jäik, et iga augu löök on tunda. Pluss lonkav elektroonika (näiteks parkimisandurid) ja muud hädad, mis valusalt meenutavad: päris Premium-klassini on W176 vaid eesruum.

 

Ökonoomseimad hübriidautod igapäevasõitudeks

Hübriidautod on praegu mugavaim sild bensiini/diisli ja elektrilise maailma vahel. Olenevalt lahendusest pakuvad need väga korralikku dünaamikat veidi madalama kütusekuluga kui puhtad sisepõlemisautod. Samal ajal ei sõltu hübriidide kasutajad laadimisjaamade kättesaadavusest, mis Eestis jätab endiselt soovida. Kuigi laadijate võrk laieneb, on selle puudused endiselt sagedasim argument neile, kes lõpuks elektriauto kasuks ei otsusta.

Millised hübriidid on ökonoomseimad? Auto säästu küsimustes võib usaldada taksojuhte — nemad peavad paremini kui keegi teine arvestama ekspluatatsioonikulusid: ostu või renti, igapäevast kasutust ja remonte. Pole juhus, et nad valivad nii meelsasti Toyota. Prius — esimene hübriid nii tohutu eduga — on spetsiifilise välimusega, mida on põlvkondade jooksul parandatud, kuid sõidab probleemideta sadu tuhandeid kilomeetreid, vahetades teel mitu korda omanikke. Neile, kellele Toyota Prius on liiga “taksostiline” või — paradoksaalselt — liiga “kuulsuste stiilis”, jäävad teised Jaapani tootja mudelid. Yaris Hybrid tunneb end linnas suurepäraselt, Auris või Corolla (olenevalt tootmisperioodist) on ajatuid ja universaalseid lahendusi. Corolla 1,8 Hybrid kulu 4,4–4,7 l/100 km on igapäev.

Vastupidavusega kuulsad — ehk mõnikord ülehinnatud — Toyota pole ainus ökonoomne hübriidivalik. Oma pakkumised on andnud ka Jaapani ja Korea konkurents. Honda Jazz Hybrid tõestab, et väikesesse kereesse mahub tõeliselt avar auto. Hyundai Ioniq on omakorda varustatud 6-käigulise DCT käigukastiga, mis eemaldab täielikult „trammisõidu tunde“. Ioniq paistab silma ka äärmiselt aerodünaamilise kerevormiga, mis vähendab õhutakistust. Euroopa tootjad on samuti oma panuse andnud. Tasub kaaluda näiteks Renault Clio V E-Tech versiooni (kulu 3,9–4,0 l/100 km), mille kasutajad unustavad sageli, et kapoti all üldse on sisepõlemismootor — linnas sõidab suurema osa ajast ainult elektrilisega. Pealegi vähendab energia taastamine pidurdamisel nii kütuse- kui pidurikulu.

Elektriautod — kas „kulul“ on otsustav tähendus?

Elektriautod ei põleta ilmsetel põhjustel ei bensiini ega diislikütust, kuid ka nemad tarbivad energiat — ja kulu mõjutab praktilisust igapäevas. Mida väiksem energiakulu, seda vähem elektrit vaja 100 km kohta, kuid see ei tähenda alati suuremat läbisõitu — see sõltub võrdselt aku mahutavusest (nagu sisepõlemisautodel mõjutab läbisõitu paagi maht). Eraldi küsimus on auto mass. Mida suurem on akude kogumahtuvus, seda suurem kaal, mis omakorda suurendab energiakulu ja kiirendab rehvide ning vedrustuse kulumist.

Kasutatud elektriauto ost on suur finantsrisk ja ostjatel on seni üsna piiratud manööverdamisvabadus. Ühelt poolt võimaldab järsk väärtuse langus osta odavalt suhteliselt uue eksemplari; teisalt — see langus ei teki tühjast. Üks peamisi põhjusi on akude kiire kulumine, mis vähendab läbisõitu. Auto, mis pärast mõneaastast suudab sõita vaid 30 – 50% varem deklareeritud läbisõidust, on nõrk investeering — seetõttu on enne ostu vajalik aus aku seisundi kontroll. Kui keegi siiski tahab proovida, on Hyundai Kona ja Kia e-Niro (Korea kaksikud) huvitav lähtepunkt järelturu sirvimiseks. Nissan Leafil on juba pikem ajalugu ja Renault Zoe pole asjata Euroopas populaarne.

Sõltumata sellest, millist ökonoomset autot järelturult otsid — odavat ülalpidamist autot kuni 5 000 € või usaldusväärset autot kuni 7 000 € —, tuleb iga eksemplar enne ostu hoolikalt kontrollida. Kiire ja täpse sõiduki ajaloo verifitseerimise tagab autoDNA aruanne. Telli juba täna — piisab VIN-numbrist!

Korduma kippuvad küsimused