Kandevkere ja raamiga sõidukid: milles peitub erinevus?

Viimase kümne aasta jooksul on paljud populaarsed keskmise suurusega maasturid nagu Ford Explorer üle läinud kandevkerele. Kui välja arvata käputäis mudeleid – nagu JeepWrangler ja Toyota 4Runner- on ainsad raamiga sõidukid pikapid ja mõned suured maasturid. Peaaegu kõik teised mudelid koosnevad kandevkerest.

Viimase aasta jooksul on toimunud veel mõningaid muutusi. Esiteks, huvi kandevkerega pikapite vastu on hiljuti tõusnud. 2017. aastal valiti HondaRidgeline Põhja-Ameerika aasta veokiks, seda vaatamata selle kandevekerel põhinevale konstruktsioonile. Samuti kuulutas Hyundai, et lähemas tulevikus toovad ka nemad turule väikese kandevkerega pikapi. Samal ajal on palju huvi üles näidatud ka raamiga sõidukite vastu ning seega tuleb 2020. aastaks turule veel kolm uut mudelit: Wragleril põhinev väike pikap, järgmise põlvkonna Ford Bronco SUV ja keskmises suuruses Ranger.

Kuna populaarsust on võitmas kandevkerega veokid, kuid samas laieneb ka raamiga mudelite valik, siis anname kiire ülevaate nende kahe erinevustest.

Raamkonstruktsioon

Raamkonstruktsioon: mis see on

Seda traditsioonilist meetodit auto või veoki kokkupanemiseks nimetatakse raamkonstruktsiooniks väga lihtsal põhjusel. Põhimõtteliselt algab kogu protsess raamist, mill peale toetub sõiduki kere. Raamiga pikapi puhul asetatakse veokast raamile eraldi. Tõepoolest, kui vaatate veokit hoolikalt, näete täpselt, kus kabiin lõppeb ja veokast algab. (Ostjad peaksid meeles pidama, et uuel Ridgeline’il on samas kohas vertikaalsed liistud, kuid need on puhtalt kujunduselemendid.)

Kui rääkida raamist endast, siis see koosneb üldjuhul kahest pikast terasrööpast, mis on ühendatud lühemate risttaldega. Tänu sellele nimetatakse neid sageli ka redelraamideks.

Selline tugev alusraamistik on sobilik pukseerimiseks ja kaubaveoks ning suudab vastu panna ka tugevale väänamisele. See on suur eelis maastikusõidukite jaoks, mis peavad ületama jõesänge, suuri kive, puunotte ja muidu ebaühtlast pinnast. Raamiga sõidukid on aga raskemad, mis tähendab halvemat kütusesäästlikkust tänavasõidul. Raami jäikus, mis metsikul maastikul on nii tervitatav, muudab sõidu maanteel märgatavalt ebamugavamaks, eriti ebatasasuste ja aukude korral.

Samuti on põhjust arvata, et raamiga sõidukid ei ole nii ohutud kui nende kandevkerega kolleegid. Biotehnoloogiaalase teabekeskuse uuring teatas, et võrreldes raamiga sõidukitega on oht kandevkerega maasturites viibivate isikute eludele väiksem.

Kandevkere konstruktsioon

Kandevkere konstruktsioon: raam + kere = tänapäevane sõiduk

Kandevkere konstruktsiooni dekrüpteerimine on vaid veidi keerulisem kui raamiga sõidukite puhul. Lihtsalt väljendudes loetakse kandevkerega sõidukite puhul keret ja raami ühtseks tervikuks. Täpsustavalt olgu öeldud, et see struktuur, mida mõnikord nimetatakse ka monoloogiks, koosneb tegelikult siiski üksikutest detailidest. Näiteks Cadillac CT6 valmistmisel on kasutatud 13 erinevat materjali, mis on omavahel kokku keevitatud, kruvitud ja kohati isegi liimitud.

Põhiline eelis on see, et kõik detailid ei pea olema tehtud rasketest metallidest nagu teras. Tegelikult, kuna autotootjad jätkavad sõidukite tühimassi vähendamist ning tõhususe ja jõudluse parandamist, tutvustatakse ka kergematest metallidest konstruktsioone, mis on valmistatud näiteks alumiiniumist ja süsinikkiust. See ei mõjuta turvalisust, sest sellised sõidukid sisaldavad tavaliselt purustustsoone ja teisi konstruktsioone, mis on spetsiaalselt loodud selleks, et hoida kokkupõrkejõudu salongist eemal.

Lisaks oma eelistele kaalu, kütusesäästlikkuse, ohutuse ja jõudluse poolest, on kandevkerega sõidukid saanud suure tõuke ka tänu arvutipõhisele projekteerimisele ja inseneritööle. Varasemalt oli uue kere paigaldamine olemasolevale raamistikule lihtsaim viis sõiduki loomiseks. Nüüd on kaasaegne tehnoloogia muutnud kandevkerega sõidukite disaini ja kokkupanemise palju lihtsamaks, samuti on kadunud vajadus mitmete kallite füüsiliste mudelite järele.